一，燃料電池系統(tǒng)的意義

 燃料電池系統(tǒng)并不是這兩年才開始熱起來的，我國在2008年就開始了氫燃料電池汽車的示范運(yùn)行。在美國，氫燃料電池更是與鋰電池技術(shù)呈螺旋式的交替發(fā)展，這與政治環(huán)境密不可分——*政府時(shí)期就曾大力推動「氫經(jīng)濟(jì)」，促進(jìn)了當(dāng)時(shí)的氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展，通用在2002年推出的Autonomy自主魔力概念車曾轟動一時(shí)，其動力系統(tǒng)就是氫燃料電池，這一趨勢直到2008年奧巴馬政府才被暫停，轉(zhuǎn)回了純電動的推進(jìn)路線。

 在日本，在「氫能社會」的國家戰(zhàn)略下，氫能建設(shè)與燃料電池汽車的發(fā)展更是如火如荼，由于燃料電池汽車和混合動力汽車技術(shù)的相似，也由于燃料電池的上游產(chǎn)業(yè)實(shí)力，日本在產(chǎn)業(yè)端有著強(qiáng)大的優(yōu)勢；另一方面，氫能作為重要的「二次能源」，無論是中東的石油、澳大利亞的煤礦還是日本海的風(fēng)都可以轉(zhuǎn)化為氫氣，這對于多元化日本的能源進(jìn)口結(jié)構(gòu)有著重要的意義，在福島事故之前更是與核能發(fā)展路線能夠相輔相成，因此上升到國家戰(zhàn)略并不為怪。

 氫能從來不是「終ji能源」，但它「二次能源」的意義不僅對于日本，對于中國、美國也是一樣的能源意義。而在應(yīng)用端，燃料電池不僅可以車用，在軍事領(lǐng)域同樣有著極大的潛力：無人機(jī)、潛艇、坦克等載具使用燃料電池相較于發(fā)動機(jī)可以降低噪音和熱源，相較于鋰電池極大提升續(xù)駛里程；現(xiàn)代化單兵作戰(zhàn)電源的使用中，燃料電池同樣為可能的長續(xù)航能源；在分布式發(fā)電的場景，燃料電池同樣可以承擔(dān)和柴油機(jī)相似的作用，并且有著更低的噪聲、振動和污染。

 所以，僅「能源多樣化」和「技術(shù)儲備」兩點(diǎn)，就足以支撐燃料電池和氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展意義。

 二，燃料電池在交通領(lǐng)域的定位

 那么我為什么說「在中國燃料電池在交通領(lǐng)域是次要的地位，而不是（能）替代純電動車？」

 還是先來看美國和日本，美國在特朗pu政府治下對新型能源并不感冒，這背后一個(gè)重要的原因是美國的能源結(jié)構(gòu)已然悄然發(fā)生改變——隨著頁巖油頁巖氣的大發(fā)現(xiàn)和開采技術(shù)進(jìn)步，美國已經(jīng)成為了能源輸出國，能源安全問題相較于日本、歐洲、中國而言，并不急迫。而日本則是強(qiáng)力推動燃料電池汽車發(fā)展，原因在上一段提到了，與此同時(shí)，民用發(fā)電燃料電池、軍事用途燃料電池等等用途加在一起，規(guī)模和汽車產(chǎn)業(yè)比起來都太小了，燃料電池汽車的量可以帶動整條氫能產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)發(fā)展和成本下降。從這個(gè)角度看，汽車無疑是值得投入的工業(yè)。事實(shí)上，日本用汽車來拉動技術(shù)的嘗試已經(jīng)成功了多次，近的一次，就是1997年問世的現(xiàn)代混合動力汽車*——代Prius。Mirai就是新的Prius：一方面賠本賺吆喝，另一方面開放專li力邀*加盟。

 而對于中國來說，與純電路線對比，燃料電池缺少了產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和自主技術(shù)的支撐。我國與日美相比，燃料電池系統(tǒng)中關(guān)鍵的電堆、空壓機(jī)，以及電堆的關(guān)鍵零部件膜電極，均依賴進(jìn)口；儲氫瓶技術(shù)僅可以自主化生產(chǎn)35MPa儲氫氣瓶，70MPa儲氫氣瓶未能自主化；運(yùn)氫技術(shù)未能突破液氫運(yùn)輸與管道運(yùn)氫，仍需拖車運(yùn)輸高壓氣瓶；加氫站設(shè)備同樣依賴進(jìn)口。一方面，整條產(chǎn)業(yè)鏈的落后凸顯了亟需對該領(lǐng)域的投入；另一方面也反映了相較于日本，我國缺少氫能工業(yè)稟賦，在起跑線上已經(jīng)落后，所需投入更巨。

 但燃料電池技術(shù)的用武之地與純電動并不*重合。除了無人機(jī)/分布式發(fā)電等等場景之外，在交通領(lǐng)域，中重載卡車的應(yīng)用場景純電動還無法勝任，續(xù)駛里程和充電時(shí)間的限制，使得純電動重卡并不是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的命題。而燃料電池恰可以承擔(dān)這樣的角色。其他諸如城際長途客運(yùn)、叉車等場景，同樣更適合使用燃料電池。燃料電池系統(tǒng)更像開放式的內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)，或者更具體一點(diǎn)，它更像柴油機(jī)系統(tǒng)。這也是濰柴、東風(fēng)等商用車廠商大力投入燃料電池的原因。

 所以從需求端來看，燃料電池技術(shù)的主要應(yīng)用場景是中重載卡車、長途客車，乘用車領(lǐng)域是大型乘用車。與純電動車的場景并不沖突，“替代”無從談起。

 三，燃料電池的應(yīng)用場景

 未來十年，燃料電池汽車會在哪些地方興起呢？上一節(jié)已經(jīng)談了需求端，也就是什么樣的車型和載具可能使用燃料電池。這一節(jié)再談?wù)劰┙o端，說說什么樣的場景下適合使用燃料電池。

 談這個(gè)問題前，先要說說目前燃料電池汽車的局限。上一節(jié)中已經(jīng)談到我國的氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)較為稚弱（雖然已經(jīng)在加速發(fā)展，并且涌現(xiàn)出了一些自主技術(shù)與公司），與此同時(shí)，很多應(yīng)用場景同樣受到限制。比如現(xiàn)實(shí)的問題：氫從哪里來？

 氫氣的制備方式很多樣，包括化石燃料制氫、煤制氫、電解水制氫、氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫等等。但是這些方式并不*適用于燃料電池汽車的氫氣制備，比如天然氣制氫和電網(wǎng)電解水，可以說是對能源增加了一重浪費(fèi)。

 那么什么樣的氫能適合呢？氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫，煤制氫，無法上網(wǎng)的可再生能源制氫。

 從產(chǎn)能角度看：

 · 我國是氯堿工業(yè)大國，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年中國燒堿產(chǎn)量3365.2萬噸，而每生產(chǎn)1噸燒堿約副產(chǎn)280立方米（約合0.025噸）氫氣。換言之，中國的氯堿工業(yè)每年可以生產(chǎn)出至少85萬噸氫氣，這些氫氣可以讓10萬輛Mirai加氫每輛車加氫1700次，奔跑85000公里。

 · 煤制氫的產(chǎn)能不需多說。

 · 我國的可再生能源無法上網(wǎng)的「棄風(fēng)」「棄水」「棄光」均為百億kWh的量級，盡管逐年上網(wǎng)率在提升，仍是巨大的數(shù)字。

 但這些也是看起來美好。

 一，燃料電池需要的氫氣純度*，一般認(rèn)為需要「四個(gè)9」以上，即純度大于99.99%，上述途徑得到的氫氣都需要進(jìn)行純化，特別是煤制氫得到氫氣純度較低，如直接使用會導(dǎo)致燃料電池催化劑中毒，這意味著制氫成本的增加。

 二，氯堿工業(yè)和可再生能源均有著明顯的地域特征，氯堿工業(yè)集中在華北華東部分省份、可再生能源集中于西北西南地區(qū)，但是氫能運(yùn)輸能力有著極大的限制：目前僅有的拖車運(yùn)氫超出200公里的半徑就已經(jīng)并不經(jīng)濟(jì)。這意味著目前氫能的使用將被局限在部分地區(qū)。

 因而氫燃料電池的使用場景進(jìn)一步受到了限制：從供給端看，短中期內(nèi)氫燃料電池商用車的應(yīng)用場景，或是上述富氫地區(qū)的區(qū)域內(nèi)應(yīng)用；或是公路運(yùn)輸主干線的應(yīng)用（如北京-武漢-廣州這樣的公路運(yùn)輸大動脈）。